汽车零部件供应商的供应链物流亟需“透明化”、“柔性化”、“敏捷化”发展。近年来，法雷奥从运作模式优化、数字化升级、智能化升级、管理流程等方面，对供应链物流体系及运作进行了全方位优化，以此打通全链条，实现供应链上下游高效协同，在复杂的市场环境中保持高效运作。
法雷奥是全球领先的汽车零部件供应商，由四大事业部（动力总成系统、热系统、舒适及驾驶辅助系统、视觉系统）和售后事业部组成。1994年法雷奥开始进军中国市场并稳步开展在华业务，2011年成立法雷奥企业管理（上海）有限公司。目前，法雷奥在中国拥有35个生产基地、12研发中心、近2万名员工。法雷奥在上海、南京、沈阳、天津、武汉、佛山、深圳等地布局，生产的产品包括动力总成、车灯、传感器、逆变器、空调总成、雨刮系统等。
尽管2021年汽车行业受到新冠疫情、芯片荒等因素的影响，但法雷奥依旧实现了自我超越，全球销售173亿欧元，同比增长5%。近期，本刊记者采访了法雷奥动力总成中国区供应链总监金星女士，请她从汽车零部件供应商的视角出发，分享了零部件供应链物流管理与运作正在面临的挑战，以及法雷奥的应对经验及相关举措。
法雷奥动力总成中国区供应链总监 金星
记者：
当前阶段，汽车零部件企业的供应链物流正在迎接哪些新挑战？
金星：
首先，近年来我国汽车行业加速向智能制造转型升级，对供应链物流运作的要求越来越高，主要体现在：供应链管理要“透明化”，要更精准掌控供应链物流运作信息；需要供应链运作“柔性化”，能够及时响应各类业务变更；需要供应链运作“敏捷化”，能够持续降低成本，提升效率，以助力竞争力提升。
其次，我国新能源汽车行业迅猛发展，值得注意的是，新能源汽车项目周期大幅缩短，传统汽车项目周期基本为1~2年，现在不少项目周期可能只有几个月，而一些关键电子零部件的采购提前期却为1年甚至更长，这给零部件供应商的供应链管理与运作提出了很大挑战，原材料采购、生产、供应等各个环节都要极度压缩时间和重叠进行；而且，新能源汽车项目进行过程中还会产生零部件变更、零部件功能提升、包装方式改变等变化，这对供应链提前预测、快速响应能力也提出了更高要求。
另外，由于新冠疫情反复、芯片等电子零部件短缺情况仍未缓解，在充满不确定性的市场环境中，如何保证零部件供应，尽量避免或最大程度减少客户企业因缺货而导致停产，是零部件企业当前面临的一大棘手课题。
面临种种挑战，法雷奥从物流模式优化、供应链数字化、物流智能化，以及管理流程优化等方方面面来打造“透明化”、“柔性化”、“敏捷化”、“绿色化”的供应链物流运作体系，实现降本增效，在复杂的市场环境中保持供应链物流高质量运作。
记者：
在入厂物流方面，法雷奥主要采用哪些供应链物流运作模式？近年来有哪些发展变化？
金星：
首先，近年来我国汽车行业加速向智能制造转型升级，对供应链物流运作的要求越来越高，主要体现在：供应链管理要“透明化”，要更精准掌控供应链物流运作信息；需要供应链运作“柔性化”，能够及时响应各类业务变更；需要供应链运作“敏捷化”，能够持续降低成本，提升效率，以助力竞争力提升。
目前，法雷奥核心的原材料入厂物流模式主要分为三种：第一种为“寄售”（consignment）；第二种为Milk-Run（循环取货）模式；第三种为供应商直送。
其中，寄售模式是一种在汽车生产企业中已得到广泛应用的供应链协作方式，但在汽车零部件供应商中应用并不多，法雷奥大约在5年前开始全面推行，目前在80%左右的工厂都已经成熟应用。在寄售模式下，供应商按照法雷奥的MPS（主生产计划）所需物料备货，并存放在法雷奥工厂附近的仓库中（即寄售仓库），在物料没有被法雷奥使用之前，其所有权归供应商，在使用物料时法雷奥支付费用。同时，寄售仓库内物料库存量需要在法雷奥指定的范围内，既保证生产不出现缺料的情况，又避免占用太多仓储面积。寄售仓库的运作方可以是供应商，也可以是法雷奥，或是第三方物流服务商。其中，在第三方物流服务商管理经营的寄售仓库中，不同的供应商可以共用一个仓库，在成本和效率方面均有一定优势，也是目前法雷奥常用的寄售仓库运作管理方式。
寄售模式的应用，给法雷奥和供应商都带来了很多积极影响：
一是降低了原材料库存，减少了资金占用。在其他模式下，法雷奥需要将1~5天的原材料库存（法雷奥已付费）放在自己仓库当中，而在寄售模式下，法雷奥无需自己备货，随用随结款。
二是增加了可视化。其他模式下，常出现法雷奥车辆到达供应商处取货时供应商货没备好，车辆空跑回工厂，最终工厂因为缺料临时调整生产计划的情况。而寄售模式下，寄售仓库每日给法雷奥工厂提供电子报表，显示所需物料的库存情况，一旦小于最小库存量，电子报表自动警示，供应商会及时补货，避免了法雷奥因缺料造成生产调整，也避免了供应商因此受到处罚。同时，一旦客户需求突发性大幅缩减时，法雷奥就减少从寄售仓库取货量，相应的供应商的补货也会减少，也帮助供应商避免了因信息不透明导致库存积压。
三是解决了法雷奥仓库占地问题，很多工厂没有大面积的土地用来仓储，或是工厂更倾向于将有限的土地用作生产，寄售仓库可以采用外部第三方物流公司仓库，很好地解决了仓库占地问题。
此外，我们对Milk-Run模式进行了优化，原来各个工厂各自规划Milk-Run路线，我们发现不同工厂以及供应商和客户之间可以画出一个大循环共同实施Milk-Run，以此可以提升车辆装载率，减少运输车辆空车行驶情况。例如，我们在上海、常熟、温岭等几个不同工厂间进行了Milk-Run，在提升效率的同时降低运输成本。
对数据和信息进行追踪溯源，深入挖掘和分析是供应链透明化、可视化的基础
记者：
供应链物流的高效协同和运作离不开供应链数字化升级，法雷奥在供应链数字化方面有怎样的战略与具体举措？
金星：
谈到东风日产的零部件供应链物流体系建设，可从入厂物流体系、厂内物流体系和备件物流体系三方面来介绍。
近年来，在供应链数字化方面，我们尽可能让采购需求、订单需求、供应商备货、在途信息、仓储信息、客户信息等供应链各环节的信息实现透明化，并打通全链条信息。这不仅能实现整个供应链内库存最优、效率最高、成本最优，还能保证法雷奥和客户不停产，也让法雷奥和供应商避免因盲目生产造成库存过多而占用资金。
在企业内部，我们上线了APS（Advanced Planning and Scheduling，高级计划排程）系统，借此实现自动排产，提高计划制作效率，针对异常可以多次快速排产；实现快速进行产能分析和物料分析及评估；可以针对插单快速进行新订单预评审，也可以针对订单变更快速进行模拟评审，从而获取受影响的订单列表；实现排产流程进行透明化；实现生产计划和库存变化趋势的可视化，提高部门之间的沟通效率，同时提高生产管理水平；对物料供应增效降本大有益处。
在上下游协同方面，我们与客户之间多采用EDI（数据交换平台）来实现双方信息交换。对于一些没有EDI系统的供应商，法雷奥开发并上线了VEB-EDI平台，所有供应商都可以通过网页登录该平台，看到法雷奥的物料需求时间、数量，供应商备货完成打勾确认即可通知法雷奥物料已经完成备货。而以前法雷奥需要在SAP系统里面确认收货，随后打印标签（显示料号、数量、收货时间等信息）并贴到包装箱上。由于法雷奥物料品种多，工作人员并非随打印随贴，常会出现标签贴错，物料送到生产线时才发现物料不对的情况，影响生产效率。
VEB-EDI平台上线之后，在供应商确认备货后打印出标签，直接贴到外包装上即可。因为供应商物料相对于法雷奥来说较少，能够保证标签准确率。而且寄售仓库模式下，即使需要翻包作业，第三方物流服务商也可以应用VEB-EDI平台迅速完成贴标签作业，物料到工厂后可以直接上线使用，并且可以实现对物料的追溯，一旦发现质量问题，可以找到完整的数据链的。
上线条码追溯系统，除对整箱物料应用条码追溯外，对单个成品也绑定条码标签，实现所有产品全程可追溯。此外，在生产线边需要工人应用条码枪来扫描标签采集所用物料详细信息，目前我们尽可能应用产线的PLC（可编程逻辑控制器）来自动识别条码，在产线上合适位置放置摄像头，让产线实时记录工位员工所用原材料的相关信息以及各工位的状态和测试结果，并存储在条码系统和PLC系统内部，甚至可以拍照记录形态。这一改善不仅实现了物流信息透明化，还提升了信息采集效率，节省了人工成本，员工现在可以专注于仓库中更重要的高价值任务。
实施EDI之后的扫描收货过账
记者：
如今制造业正向智能制造转型升级加速，法雷奥在工厂内对物流系统进行了怎样的升级部署？应用了哪些高效解决方案？
金星：
在实施智能制造的过程中，智慧物流技术解决方案必不可少，法雷奥各个工厂积极围绕智慧物流系统及解决方案进行了部署。
AGV解决方案在法雷奥各个工厂的物流应用越来越成熟，早期线边补货AGV小车比较笨重，这两年应用的AGV大部分都具有轻量化特点，并且有了料架式AGV，可以与线边仓库料架对接，实现自动上料和下料。此外，我们对AGV的应用进行了优化，例如工厂内料架式AGV可以牵引多辆物料小车，我们通过路径优化，实现厂内Milk-Run，实现不同工位的卸货、装货、拉空箱作业；当遇到下雨等不良天气状况时，露天部分由人工驾驶牵引车完成中间运输，两个车间AGV能够灵活与牵引车对接，实现跨厂区、跨车间作业。AGV的应用让法雷奥厂内物流作业效率得到提升，人工成本大幅下降。
法雷奥还尝试了全自动无人仓，仓内主要应用AGV解决方案来实现搬运作业；应用了由堆垛机、穿梭车组成的自动化立体库，完成物料自动出库、存储、出库、盘点等仓库管理作业。主要作业流程为：当线边物料消耗到指定数量时，拉料信号会自动触发AGV小车去线边缓存库取料；当线边缓存库物料消耗到指定数量时，线边缓存库经过仓库管理系统传送到全自动无人仓（寄售仓库）管理系统，自动立体库将指定物料运送至出货口，AGV在出货口自动取货，并搬运至线边缓存库。
针对价值较高的物料，需要实时记录产量以及其在厂区内物流流向，对于这类产品我们采用了RFID技术，在收货环节设有RFID自动收货门，能够精准自动记录物料数量及物流流向，未来在寄售仓库的原材料收发货环节也会应用这一技术。
此外，在线边仓中还应用了电子料架，用来存放体量较小但较重的物料，可以给电子料架设定最小和最大库存限制，电子货架根据每一次AGV或者人工取货数量，自动发送信息给寄售仓库系统。这些数据既指导了每天作业，也能够实现库存优化策略，更重要的是减少了重复性的人工作业，节省人工成本。
条码追溯系统整体运作流程（信息流+实物流）
记者：
为了实现供应链物流增效降本，法雷奥在供应链物流组织架构与管理方面进行了哪些相关优化？
金星：
汽车零部件企业的客户项目通常是由项目经理主导，从原材料采购、生产、质量管控等等，更多的管理倾向于零部件产品本身，但实际上零部件的物料包装、运输、仓储等物流管理与运作对整个项目的成本、收益，以及客户满意度都会产生重大影响。因为项目前期对供应链物流成本考虑不到位，在量产阶段才发现供应链物流成本过高，但是已经签订了相关合同，无法更改，这样导致项目收益大幅受损的情况是特别可惜的。
针对这种情况，我们对项目管理体系进行了优化，让物流人员从项目报价阶段就参与到项目过程当中，关于各阶段物流项目成员应该配合项目组完成的具体工作，我们也制定了十分详尽的清单。物流项目成员实时掌握项目进度及具体情况，依照清单确保各阶段供应链物流运作中的相关具体标准与规则，如项目供应链物流理念确定、入厂物流模式、芯片等关键物料的需求预测是否满足提前期、尽早考虑节能减排等等，为项目量产之后的供应链物流质量和效率提供了基础保障，并且最大程度地规避供应链物流风险、降低成本。
在项目量产之后，法雷奥会做一份长达18个月的滚动的SIOP（销售与运营计划），以保证将我们零部件生产所需要的原材料预测释放给供应商，给供应商参考进行备货；同时，每周还会做一份MPS（主生产计划），让供应商据此进行备货、发货。
值得一提的是，通常零部件供应商对于报废料的处理是输入到每个工单里面，但是法雷奥的零部件报废率比较低，所以我们每天会按照报废数量进行报废，不再一一输入工单。因此，我们的MPS经过确认之后释放给供应商，在下周生产过程中没有极为特殊的情况下不再发生任何变更。这样的好处就是：人员、排班、时间等都能提前安排；避免原材料出现缺料情况；生产、维修、新项目试生产等都能提前一周安排；线边物流不需要去看每天新的生产计划，可以根据既定安排有节奏地补料。
实施AGV时配套系统设计师的系统角色分配示意图
记者：
此外，面对新冠疫情、芯片短缺等市场不确定性，法雷奥是如何做到对主机厂正常供应的？有哪些具体举措？
金星：
突发事件对供应链的冲击不容忽视，法雷奥建立了有效的应对机制。我以对汽车供应链影响巨大的关键零部件——芯片为例具体说明。
当前阶段，汽车芯片的采购渠道主要有两个：一是与芯片工厂建立战略合作，这是法雷奥主要采购渠道。二是从二级市场购买散料，二级市场芯片价格高昂，有时候甚至高达正常价格的100～150倍，还常出现芯片版本不适用，甚至假货等问题。因此，法雷奥对二级市场采购渠道应用十分谨慎。
想要与芯片工厂建立战略合作需要一定的体量，因此法雷奥调整了采购流程，集团成立了专门的芯片追踪和分配团队，汇总梳理全球各个工厂的芯片需求，集团每周都会根据芯片需求情况与芯片供应商的管理层团队协调安排发货计划，以保障法雷奥各个工厂的芯片供应；集团内部各个工厂之间也有时会进行临时的芯片调拨，来最大程度保障客户需求。
新冠肺炎疫情反复，各个城市、港口、机场等难免会出现突发封控情况，为全面了解物流信息，我们在不同国家地区成立了“运输和仓储管理团队”，每个国家都由一个专人负责监控各个城市、港口、陆运、海运、机场等运输路线及节点的情况，并分享给所有工厂的供应链物流部门，一旦发现突发情况，各工厂就能及时探测，尽量调整运输路线或运输方式，以免造成供应延迟。目前看来，我们的各项举措协同共进取得了不错的成效。
实施AGV时配套大屏显示（测试模拟示例），实现叫料信息可视化
